An toàn bay, những điều chưa biết - Kỳ 2: Bên trong căn cứ kiểm soát không lưu

|

Đài kiểm soát không lưu vẫn là một địa điểm khá bí ẩn, bởi chỉ được sự cho phép mới có thể tiếp cận nơi các kiểm soát viên không lưu làm việc.

Một may mắn khi tham gia đoàn công tác của Cục Hàng không, chúng tôi đã được vào tận nơi làm việc của các kiểm soát viên tại Trung tâm Kiểm soát tiếp cận đường dài ACC Hồ Chí Minh (ACC HCM).

Kiểm soát 24/24

Hoạt động kiểm soát viên không lưu diễn ra liên tục 24/24, với 3 ca trực nối tiếp, không lúc nào gián đoạn. Ông Nguyễn Quý Đôn, Trưởng trung tâm ACC HCM, cho biết mỗi kíp trực gồm 20 người chịu trách nhiệm điều hành 5 phân khu, với 3 dãy bàn làm việc dọc theo 3 góc phòng, giữa phòng làm việc là bàn trực chỉ huy của kíp trưởng. Đặc biệt, ACC HCM còn có một phân khu dự phòng để trống với 2 màn hình, luôn sẵn sàng hỗ trợ chỉ huy thay trong tình huống nếu ACC Hà Nội gặp sự cố.

Ông Nguyễn Quý Đôn, Trưởng trung tâm ACC HCM  - Ảnh: M.Hà
Ông Nguyễn Quý Đôn, Trưởng trung tâm ACC HCM  - Ảnh: M.Hà

Ông Đôn cho biết tại mỗi phân khu thường có ít nhất 3 đến 4 người làm việc, gồm kiểm soát viên trực tiếp cầm micro điều hành, kiểm soát viên trực hiệp đồng và kiểm soát viên giám sát và kiểm soát viên dự phòng.

Có mặt tại đây vào buổi sáng, chúng tôi được khuyến cáo giữ yên lặng, không tiếp cận quá gần hay trò chuyện làm ảnh hưởng đến sự tập trung làm việc của các kiểm soát viên. Chỉ vào màn hình chỉ huy dày đặc các điểm sáng màu vàng (hiển thị các máy bay) ông Đôn cho hay: “Trong vòng 30 phút nữa sẽ có 105 máy bay vào vùng FIR Hồ Chí Minh”.

Dịch vụ không lưu bao gồm: dịch vụ thông báo bay, dịch vụ điều hành bay, dịch vụ báo động, dịch vụ tư vấn không lưu.

Dịch vụ điều hành bay được chia thành 4 phần với các cơ sở điều hành tương ứng như: dịch vụ kiểm soát mặt đất - Bộ phận kiểm soát mặt đất; dịch vụ kiểm soát tại sân bay - Đài kiểm soát tại sân bay; dịch vụ kiểm soát tiếp cận - Cơ sở kiểm soát tiếp cận; dịch vụ kiểm soát đường dài - Cơ sở kiểm soát đường dài.

Tiếng một kiểm soát viên đang điều hành qua micro, rành rọt đọc huấn lệnh “VN 1181 lên và đạt độ cao 370, nếu không thể được, anh giữ lại mực bay 330”.

Giải thích kỹ hơn cho chúng tôi nghe huấn lệnh này, ông Đôn cho hay: chuyến bay VN 1181 đang bay ở độ cao 330, căn cứ vào luồng bay có nhiều máy bay đang di chuyển, nên kiểm soát viên đề nghị phi công bay lên độ cao 370, tức là cắt qua các mực bay 340, 350, 360. Nhưng nếu phi công tính toán không thể lên mực cao này sẽ trả lời: “Tôi nghe tốt. VN 1181 không thể đạt 370, xin giữ ở mực bay 330”, ngược lại, nếu có thể kéo độ cao đạt được 370, phi công sẽ trả lời: “Tôi nghe tốt. VN 1181 sẽ đạt độ cao 370”.

“Độ cao, tốc độ bay hoàn toàn phụ thuộc vào phi công, trong trường hợp cần thiết kiểm soát viên mới đưa ra huấn lệnh. Ví dụ kiểm soát viên nhìn trên màn hình radar, nếu không khống chế phi công tàu bay sau chậm lại thì khoảng cách có thể bị rút ngắn vượt quá khoảng cách quy định giữa 2 máy bay là 5 dặm, lúc đó kiểm soát viên có thể ra huấn lệnh yêu cầu tàu bay sau giảm bớt tốc độ”, ông Đôn nói.

Vấn đề an toàn bay luôn được hành khách và các hãng hàng không Việt Nam quan tâm hàng đầu - Ảnh: Ngọc Thắng 
Vấn đề an toàn bay luôn được hành khách và các hãng hàng không Việt Nam quan tâm hàng đầu - Ảnh: Ngọc Thắng 

Trong căn phòng khá tĩnh lặng luôn được duy trì ánh sáng vừa phải, chỉ nghe tiếng các kiểm soát viên phát huấn lệnh ngắn gọn, trao đổi với phi công trên micro bằng tiếng Anh. Vừa điều hành, trao đổi với phi công qua bộ đàm, kiểm soát viên vừa ghi lại các thông số cơ bản của chuyến bay vào băng phi diễn (hệ thống lưu trữ có 2 cấp là băng ghi âm và băng phi diễn, khi có phản ánh của phi công không đồng tình với huấn lệnh của kiểm soát viên, lãnh đạo ACC sẽ nghe lại băng ghi âm, hoặc phân tích băng phi diễn để đưa ra kết luận).

Trong 3 người trực, kiểm soát viên điều hành chính đeo micro luôn là người bận rộn nhất. Ở vị trí trực hiệp đồng, kiểm soát viên khác sẽ có nhiệm vụ liên lạc với các cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu kế cận như FIR Hà Nội… để nhận thông tin về chuyến bay chuẩn bị vào vùng kiểm soát của đài.

Kiểm soát viên tại vị trí giám sát sẽ theo dõi tổng thể công việc của hai đồng nghiệp để kịp thời hỗ trợ khi cần thiết, đồng thời giữ vị trí “tỉnh táo viên” lắng nghe và quan sát huấn lệnh của kiểm soát viên điều hành để nhắc ngay khi có sai sót. Trong trường hợp cả hai màn hình radar tại bàn của kiểm soát viên trục trặc, kiểm soát viên phải điều hành (qua micro) bằng các thông tin trong băng phi diễn.

Kíp trưởng cũng có thể can thiệp bằng cách bấm nút trên màn hình radar đặt tại bàn chỉ huy kíp trưởng để đàm thoại trực tiếp với phi công.

Quy trình dự phòng nhiều cấp này tuân thủ theo quy trình đã được Cục Hàng không Việt Nam phê chuẩn và tuân thủ theo Hiệp hội Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO), nhằm đảm bảo an toàn tuyệt đối cho các chuyến bay.

Tuy nhiên, thực tế cho thấy, dù đã chia nhiều cấp dự phòng, vẫn có những sự cố xảy ra như vụ hai máy bay suýt va chạm tại sân bay Đà Nẵng hôm 27.6, khi kíp trực bố trí thiếu người, kiểm soát viên điều hành chính lại chưa có giấy phép, dẫn đến cấp huấn lệnh sai.

Liên tục đào tạo, huấn luyện lại

Hiện tại, kiểm soát viên được đào tạo tại Học viện Hàng không Việt Nam với hai hệ là trung cấp và đại học. Do nhu cầu, nên mới đây Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam cũng tuyển thêm sinh viên đại học, cao đẳng các ngành tự nhiên, đào tạo tiếp tại Học viện Hàng không 1 năm, trước khi đi thực hành khoảng 1 năm, rồi mới được dự thi lấy giấy phép chứng chỉ do Cục Hàng không Việt Nam cấp (phải đạt tiếng Anh mức 4 ICAO: structure, interaction, comprehension, pronunciation, vocabulary, fluency).

Theo ông Đôn, hằng năm kiểm soát viên dù giỏi hay yếu đều được huấn luyện thêm trên 40 đến 80 giờ. Kiểm soát viên bắt buộc phải có hồ sơ đào tạo nâng cao, cập nhật nói trên gửi Cục Hàng không thì Cục mới cấp giấy phép hành nghề hằng năm.

Ít nhất kiểm soát viên đã đủ năng định (đủ năng lực thi hành) hằng năm đều được huấn luyện một lần, những người chưa đủ năng định, sẽ rút ra đào tạo thêm.

Với ACC HCM, muốn chuyển từ vị trí này sang vị trí kia phải có ít nhất 6 tháng thực hành mới được chuyển. Ngoài ra, kiểm soát viên được học thêm các khóa tại nước ngoài.

Quy trình điều hành đầy đủ một chuyến bay gồm giai đoạn chuẩn bị, cất cánh, bay bằng và tiếp cận hạ cánh. Để chuẩn bị, trước một chuyến bay tổ lái sẽ nhận các thông tin cần thiết cho chuyến bay, ví dụ thông tin về đường cất hạ cánh, điều kiện khí tượng… Tàu bay sau đó di chuyển từ vị trí đỗ ra đường cất hạ cánh rồi cất cánh dưới sự điều hành của kiểm soát viên không lưu tại Đài kiểm soát viên tại sân bay. Sau khi cất cánh, tàu bay sẽ chịu sự kiểm soát của Cơ sở kiểm soát tiếp cận. Khi tàu bay đạt được độ cao thích hợp, thông thường là 3.000 m, Cơ sở kiểm soát tiếp cận sẽ chuyển giao kiểm soát cho Trung tâm kiểm soát đường dài, và chuyển từ trung tâm này sang trung tâm khác khi đi từ vùng trời có kiểm soát này đến vùng trời có kiểm soát khác.

Trong 2 vùng FIR Việt Nam quản lý là FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh, các kiểm soát viên điều hành không chỉ các chuyến bay đi, đến trong lãnh thổ Việt Nam mà còn điều hành các chuyến bay quá cảnh qua vùng FIR Việt Nam.

(Nguồn: Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam)

 

VIDEO ĐANG ĐƯỢC XEM NHIỀU NHẤT

Sự thay đổi của tóc mái qua 100 năm

YAN NEWS VIDEO
Subscribe ngay YANNewsTube